一、2024，新能源車智能化的驚變之年

在造車新勢力的持續市場教育下，消費者逐漸接受了輔助駕駛、OTA、連屏、語音控制、大沙發、大冰箱。絕大多數人的概念中，所謂汽車智能化，將不過如此。

實際上，當 2024 年過去之后再回首時，我們可能會發現，我們曾對 " 智能化下半場 " 這個概念是如何充滿誤解的。

顛覆性創新的本質，是以技術之名，劃出一個新世界（新的生產關系）。而本質意義上的智能化，將符合這樣的規律。

這一次，率先走入新世界的可能又是馬斯克和特斯拉。但不至于令人沮喪的是，中國新能源車企有望隨之魚貫而入——我們在移動通訊時代的技術積累，使面向這一次技術進步時并不存在高門檻。

對于這個觀點，我們的關鍵參照物是迄今在國內關注度十分有限的特斯拉的 Cybertruck：Cybertruck 的量產，意味著全 48V 平臺架構的汽車誕生了，這為汽車產業真正意義的智能化下半場鋪平了道路。

48V 電氣平臺，意味著使用了 48v 電源同時， dataCAN 總線運行千兆位以太網布線亦成為標配，這將所有組線連接到同一根電纜上，串聯了更強大的算力芯片，以及更少的 MCU 單元。汽車級千兆字節以太網總線既是全面實現線控轉向、線控底盤（drive by wire）等等先進組合技術的基礎，也解決了智能時代算力（芯片）外最核心的運力（傳輸控制）需求。并且使得總布線減少 77%，減少一半的銅使用量。

也就是說，48V 電氣平臺架構的汽車，已經不是傳統意義的機械概念，而是完全的計算機概念。它將成為一臺計算機、一臺機器人，尤其將適用于 AI 大模型的嵌入——換句話說，"48V+ 千兆以太網總線 +XPU+AI 大模型 " 將是汽車智能化第一階段的標志性配置。汽車間的信息交互、人車間的信息交互、以及車云之間、車與萬物之間的信息交互，即將因此成為現實。

這樣的驚變，意味著自動駕駛終于走到了正確的那扇門前。推開這扇門后，我們將知道，我們亦曾對自動駕駛的概念充滿誤判：所謂自動駕駛，并不是汽車能夠從任意 A 點到任意 B 點的自動移動，而是包括這一功能在內的與整個社會的信息交互，它將不僅是一個出行工具，而是一個嶄新的商業業態。

總而言之，相較于沿用 70 多年的 12V 電氣架構，48V 接線和組件更小，更輕，也更加適配越來越復雜的車載電器零部件語軟件系統，滿足更高功率的用電需求。這讓高階 AI 計算、自動駕駛、全息交互等大功率商業形態成為現實。

比如，機械控制轉向線控是智能化的具體表張之一，Cybertruck 的線控轉向，意味著方向盤操縱輪胎的模式從機械（傳統連桿）改為電驅（一根電線）。比如你在高速行駛時，猛打方向盤會導致車輛側翻，機械傳動是不會違背駕駛員誤操的意志的，但是智能化的線控，會默認在高速行駛時，降低方向和輪胎之間的聯動關系，防止誤觸。當然這一切實現的前提，是線控的穩定性，目前的解決方案，就是 Cybertruck 代表的以太網總線代替傳統線纜。

不僅僅是原材料，更少的線束布局也減少了整車的生產供需，為企業擴產能，加規模提供了路徑，在成本端的優勢比較明顯，相較于其他新技術，電氣平臺革新更符合當前制造業屬性增強的主機廠們。

一言以蔽之，電氣平臺升級轉向的 2024，意味著驚變之年的來到。而且一旦來到將不可逆——毋論面臨怎樣的思維轉變困難，凡是不跟進的主機廠，將完全喪失競爭能力，所謂囚徒困境，即如是。

二、出海：日本車的 1985，中國車的 2024

作為國內大消費最卷，最前沿的產業，出海將是中國新能源車 2024 另一個主旋律。

自主品牌的 2024，在三個層面的大背景與爆發增長的日本車 1985 十分相像：

1. 全球消費趨向經濟：1980s 的宏觀大背景是石油危機，全球市場追求能耗和工藝更具性價比的替代。而目前，全球消費市場也邁入收縮的階段，并且多數市場也追尋著更廉價，更環保的能源替代。

2. 供給產量趨向領先：1980 年，日本車的產量首次超越美國車，讓日產替代在供給端具備實現的可能，2023 年一季度，我國首次超越日本成為全球第一。

3. 海外布局已經初步成熟：上汽、長城、比亞迪等諸多車企也早已布局海外渠道和生產供應鏈。2024 年，早期布局的海外產能將集中釋放：比亞迪泰國工廠將投產，上汽泰國正大公司、印度工廠、印尼通用五菱也將滿產，長安泰國右舵工廠也將投產等等

小鵬、零跑等新勢力也都在今年與國外資本相交鋪平出海道路。

我國目前的乘用車和新能源車的制造水平，產品價值早已邁入全球第一梯隊。我們在去年研判全球主要市場需求下滑，但是年終來看，除北歐和北美外的新興市場增長都比較快，尤其是受到制裁的俄羅斯。

機器一旦啟動后，面臨最大的損耗是停下。因此 2024 年，所有不去規劃海外市場競爭攻略的主機廠，將逐漸失去更進一步的競爭能力。

這是歷史趨勢，不可逆。

三、規模成重中之重，以價換量依舊是主旋律

如果說現金流是企業的命門，那單車毛利幾乎決定了主機廠的成敗，今年最新一期主機廠財報顯示，單車毛利高于閾值 12%（詳見《穿越 12% 生死線，蔚來小鵬們最重要的事》）的車企僅有理想、比亞迪、長安、長城、吉利這五家，其中除了長城外其余 4 家經營性現金流均為正數，而低于 12% 閾值的 7 家車企中，僅有整體乘用車（含油車）銷售規模龐大的上汽和廣汽經營性現金流為正。

我們在年中的時候發布了一篇《電動車的 "36 萬輛奇點效應 "》，以特斯拉和比亞迪的視角分析了新能源汽車產業的規模效益奇點和最小有效規模點。當然受限于一手資料有限，我們并沒有考量不同產線，不同車型等外部要素，僅以直觀的數據籠統闡釋。

而理想今年以來的強勢表現，為我們研究汽車規模化提供了一個相對完善的范本—既有肉眼可見的規模增速，又是大單品路線可以忽略不同產線和車型的影響。最主要的，借用目前 AI 產業最熱門的話，它是新能源時代 Native（原生）主機廠。

理想三季度交付 10.51 萬輛，第一次超過了月銷 3 萬輛的奇點時刻，其車輛毛利率同比整整高出 9.2%，以增程式電池成本為純電的 1/4 估算，調整后（剔除動力電池成本變動）的毛利依舊增長了 7.4%，印證了我們之前的觀點，也向行業展示了規模效應的重要性。

隨著規模提升，固定資產和人員成本攤銷的邊際成本也會降低。

也就是說，提升單車毛利最有效的做法便是規模，因此 2024 年主機廠規模競爭不會衰減，價格戰依舊會持續。

四、國民車塑造元年，"3 萬美元 " 效應將持續

以汽車工業史為鑒，汽車工業真正能做到全球領先，是需要一款極其暢銷、符合國內外用戶需求、集合工業尖端設計和極致性價比的車型，無論是大眾的甲殼蟲，還是豐田的卡羅拉。

不能說我們在談論中國車，或者一個中國品牌，想不起一個標志車型。

特斯拉就是典型的專注于符號化的車企，可以有 Cybertruck、Model S/X 這樣基于個性和技術差異的產品，但是走量、實現規模、具有符號價值的車型，一定是 Model 3/Y 這類具有性價比和普世性的產品，這個符號的意義就是心智的引領。

當然我們不能說需要一臺有辨識度的國民車它就會誕生，它一定是被動涌現的。可能不是亮眼的設計和工程實力，但一定是將每一處細節的性能優化和成本控制都能做到極致。

它至少得是百萬消費量級的車型，它需要納入千家萬戶的理性規劃和日常生活中，價格帶設置就非常重要，主機廠或許已經意識到個中邏輯。

而現在正好是卷銷量的周期，因此 "3 萬 ~2.5 萬 " 美元這個受眾最多的消費價格帶，從乘聯會的月報數據來看，目前大多數車型都聚焦于 20 萬（扣除平均補貼 1.8 萬）的價格帶，2024 年依舊不會改變。

五、純電市場回歸第一性，航價比邏輯增強

航價比，即每萬元可帶來的續航里程，是純電車最直觀的性價比計算公式。

我們以乘聯會 2022~2023 兩年間熱門車型的航價比和銷量為依據，會發現消費市場逐漸回歸理性。下圖中黃線代表高銷量車型平均航價比，藍色虛線代表航價比和銷量之間的比例關系，我們可以清晰地看出兩個趨勢：

高銷量車型航價比從 37 公里 / 萬增長至 40.5 公里 / 萬，航價比中樞抬高。

航價比與銷量二者的趨勢線變陡峭，意味著航價比與銷量的關系增強。

二者都意味著，隨著新能源市場競爭加劇，技術透明度越來越高，2024 年乃至今后的純電市場消費決策，將會更緊密地圍繞純電市場的第一性——續航，2024 年消費者和主機廠都將更關注航價比。

六、插混強勢依舊，但與純電的增速差會明顯放緩

插混（含增程）兩年以來強勁的表現毋庸置疑，我們在去年的趨勢預測中，提出了兩個主要因素：BEV 的成本較高，很難殺入核心價格帶；補能配套設施不完善。

這兩個核心因素在今年并沒有發生本質的轉變，因此插混車型我們判斷 2024 年依舊會相當強勢，不過 BEV 的預期增量會有所好轉，二者的增速差會得到修復，主要的原因也有亮點：

1. 上文中提到的航價比，得益于上游原材料（鋰電池）持續下滑，純電成本顯著降低，在 15~20 萬左右的核心價格帶中，去年僅海豚 1 款車型銷量突破 20 萬，今年有 4 款。純電市場 B 級車占比提升 0.4%，B 級 SUV 占比提升 3.7%，雖然成本依舊高于插混，但是有下探的趨勢。

2. 基建配套方面，今年前三季度的私人充電樁和公關充電樁增幅已經超過了 2022 年全年，基建配套資本投入比較高，也有利于純電車的消費認知。

3. 明星車企和明星車型 2024 年迭代和新產品會顯著增多，比如理想的 MEGA 和即將推出的三款純電車型，比亞迪全新產品海獅 EV，亦或是自帶明星光環的小米 SU7。

七、MPV 的預期要更謹慎一點

MPV 絕對是目前消費市場和主機廠關注量最高的賽道之一，加之今年以來騰勢 D9 的優異表現和理想 MEGA 的不斷造勢，市場對 2024 年 MPV 賽道的預期普遍比較高。

不否認 MPV 車型長期增長的趨勢，不過我們認為，短期內很難形成規模，可能會不及預期，主要的原因在于：

車的第一性就是服務于消費者的通勤需求，雖然 MPV 的受眾從商務轉變為家庭，但 MPV 制造成本要高于同類競品，它用更大的尺寸、更大的電池、更復雜的線束來滿足差距不大的需求（完全可以用大尺寸 SUV 代替這部分家用需求），這也限定了它不太具備強規模效應和邊際收益，未來成本浮動的空間也有限。

目前主流純電 MPV 的售價中值在 40 萬以上，還是相當考驗消費者的錢包。而 2023 年廠商在營銷端挖空了心思，消費者的消費閾值不排除被提前透支的可能。

對于 MPV 而言，我們認為越熱門的方向反而要更謹慎。

八、2024 年動力電池行業尋求 " 動平衡 " 將是主旋律。

預測所有有價標的（包括證券）最簡單的方法就是判斷供需關系，鋰電產能擴張周期 18~21 個月，2023 年是產能集中釋放期。隨著鋰電價格的持續下行和新能源車滲透率快速增長，動力電池庫存規模明顯下降，但依舊處于較高位。

并且隨著增程技術的車型越賣越香，動力電池的裝機占比整體較為疲軟，動力電芯的市場價格越來越低，鋰電企業自然也不能接受過低的利潤率。

因此，2023 年以來整個鋰電行業的資本開支逐步放緩，遠不及前三年的資本擴張期，既然需求上不去，那就收縮。但 2024 年純電市場的預期相對 2023 年會好一點（后文有論述），因此收縮的幅度也不會太激進，還是依據下游市場尋求動平衡。

九、鋰電新技術難成核心變量，集中度繼續提升

2023 年 12 月，李斌駕駛著 ET7 從上海到廈門，全程直播 1000KM 續航挑戰，創始人親自下場，目的就是為半固態電池營銷鋪路。

大部分投資者都相對看好鋰電新技術發展，但一個避猶不及的問題是，目前無論是固態還是大圓柱成本都不夠低。

以半固態為例，當前商業化的半固態電池大約比液態電池成本高 80%，雖然李斌在高速路上展現的很得意，但蔚來總裁秦力洪曾透露，這塊電池成本相當于一輛 ET5（29.8 萬）。

前文提及了一項數據 " 航價比 "（即每萬元續航里程），目前主流車型航價比介于 30~40KM 之間，單一車型長續航產品的邊際成本是逐步下行的，根據測算，標準產品中（不附帶額外服務權益）五菱 mini ev 長續航版本較短續航版本每萬元航價比為 90KM，比亞迪秦 PLUS EV 也是 90KM，元 PLUS 為 80KM，小鵬 G6 為 70KM。

而以秦力洪透露的成本來看，搭載 30 萬電池成本的 ET7（按 23 款 100kwh 測算），航價比僅為 19KM，考慮到當前市場正處在追求性價比、價格內卷的周期，即便加上安全性的考量，短期內很難形成有效的市場偏好。

技術迭代難以突破供需框架，因此，目前以寧德時代、比亞迪為龍頭的市場競爭格局不會改變，行業集中度也將繼續攀升。

十、查缺補漏，2024 年將會是消費者體驗之年

2023 年造車的大門幾乎已經關閉，行業正式從草莽的增量競爭轉為半存量競爭（至少在供給方），而在過去一個時期，電動車暴露出了很多問題，比如說極端天氣、高時速、開空調會引發掉電。

我們總是寄希望于通過巨大的技術創新來解決問題，但是技術創新應用的速度一定是伴隨著成本曲線而來，越來越多的制造業新興玩家意識到汽車與手機不同，技術創新解決問題需要較為漫長的周期。

大屏、沙發、冰箱所帶來的新能源第一次消費體驗升級的新鮮感逐漸過去，隨著車載電器成為當前新產品的標配，消費者的體驗感將逐漸回歸到 " 補缺層面 "。

而消費者體驗在新的一年，會暗自決定一些主機廠未來的命運：誰能在現有技術條件下在新的一年真的做到消費者體驗的查缺補漏，誰就能在半存量競爭中維持進入到最終決賽圈的可能性。