上市三年,小鵬在今年第二季度交出了幾乎是史上最差的財報,多項慘烈的數(shù)據(jù)疊加在一起,遠遠望去,就像一張病危通知單。
自2020年上市后,小鵬的擴張速度令資本驚嘆,截至2023年6月30日,小鵬的門店數(shù)量已經(jīng)擴充到了411家,自營充電站達1024座,包括824座超級充電站及200座目的地充電站。
但在銷量方面,今年的小鵬似乎遭遇了滑鐵盧。財報顯示,今年小鵬1-6月共交付41435輛車,平均每家店的日銷量不到6輛,遜于蔚來和理想。
最關(guān)鍵的是,除了銷量,在財報的其他方面,小鵬也出現(xiàn)了多項下滑,這份財報也被網(wǎng)友們戲稱為“小鵬有史以來的最差財報”。
但從第二季財報電話交流會上,何小鵬以及小鵬汽車高管的表現(xiàn)來看,其仍然對未來寄予厚望,“小鵬汽車逐漸進入初步的正循環(huán);三季度預計銷量39000至41000輛;四季度沖擊月銷2萬;2023年內(nèi)完成毛利率轉(zhuǎn)正。”
看起來,盡管小鵬交出了最差的財報,卻展現(xiàn)出了最膨脹的信心。
慘烈的財報
我們先來看一下小鵬的財報,究竟差在哪了?
簡單來說,對于一家車企的財報,無非就是看賣車賺了多少錢,每輛車的利潤多少,公司的總收入是多少,總體利潤是多少,一共虧損了多少,公司還有多少錢?
放在財報上呈現(xiàn)出來的就是汽車銷售收入、汽車毛利率、總收入、毛利率、凈虧損、現(xiàn)金儲備。
先看營收方面,在2023年第二季度,小鵬的總收入達50.6億元,同比下滑31.9%,而汽車銷售的收入下滑更為嚴重,達44.2億元,相比去年同期減少了36.2%。
隨著收入的下滑,小鵬的虧損也在加劇。
去年同期,小鵬的凈虧損為27億元,到了今年第一季度時,凈虧損有所緩解,為23.4億元,但到了今年第二季度,已經(jīng)高達28億元,相比上個季度的凈虧損增加了20%。
一方面是營收下滑,一方面是虧損加劇,疊加之下,小鵬的毛利率也陷入了惡性循環(huán)。
去年同期時,小鵬的整體毛利率和汽車毛利率分別為10.9%和9.1%,皆在正向發(fā)展,但到了今年第二季度,二者已經(jīng)低落到-3.9%和-8.9%。
我們都知道小鵬的產(chǎn)品定價涵蓋了15萬元-30萬元以上級別的車型,若按20萬元的平均單車價格來算,每賣出一輛車,小鵬就要虧損將近1.8萬元。
伴隨著財報的公布,迎接小鵬的是資本市場的遇冷。
要知道,對于上市公司來說,當公司財報表現(xiàn)強勁時,投資者也會更加亢奮,伴隨大量資金的涌入,市值也會迅速增長,而一旦財報表現(xiàn)不振,投資者難免會產(chǎn)生恐懼心理,隨著新增資金的減少,泡沫會急速收縮,市值也會下跌。
而就在小鵬汽車公布第二季度財報之后,小鵬汽車美股盤前跌近7%。開盤后,小鵬股價持續(xù)走低,截至8月18日收盤,股價跌幅達4.31%。
伴隨財報的公布,小鵬汽車也公布了資金儲備,為337.4億元。不妨大膽預測一下,若小鵬長時間無法扭轉(zhuǎn)現(xiàn)狀,在小鵬季度虧損達28億元,且無資本加持的情況下,恐怕也只能再撐3年,顯然已經(jīng)走進了生死線。
銷量、成本成最大阻礙
小鵬這份慘烈的財報,早在去年9月就埋下了伏筆。
彼時,新勢力的大戰(zhàn)正進行的如火如荼,理想推出了L8,蔚來推出了ES7,小鵬也順勢推出了G9,命運的齒輪也在此時開始轉(zhuǎn)動。
由于G9混亂的配置表和迷惑的定價,讓這款產(chǎn)品在上市之初就飽受挫折,銷量并未掀起波瀾。到了2023年小鵬的銷量慘遭滑鐵盧,僅有P7系列產(chǎn)品支撐銷量,其余的G3i、G9實在難以扛起大旗,小鵬也經(jīng)歷了有史以來的至暗時刻。
可以看出,小鵬最大的問題在于,銷量遲遲上不去,成本也遲遲降不下來。
要知道,對于一家車企來說,銷量和成本是判斷一家車企強弱最直觀的風向標。當銷量上去以后,最直接帶來的便是品牌認可度的提升與汽車銷售收入的提升,并且可以通過工業(yè)生產(chǎn)的規(guī)模化效應平攤掉研發(fā)、設備、渠道建設所投入的成本。
而隨著銷量達到一定體量之后,在供應鏈方面也會擁有更大的話語權(quán)。
舉個例子:蘋果公司幾乎可以對任何一家供應商提任何嚴苛的要求,甚至可以用行業(yè)最低的價格拿到品質(zhì)最高的零部件。主要原因就在于蘋果的體量足夠大,iPhone的銷量也足夠多。
放在汽車行業(yè)也是如此,當一家車企的銷量大到一定程度后,平均零部件的采購費用也會直線下降,簡單來說就是有了壓價的資本,成本再度降低,毛利率也就自然而然提高了。
這時,企業(yè)便會有更多的資金去研發(fā)新的車型,不斷擴充產(chǎn)品線,助力銷量錦上添花,強勁的表現(xiàn)也會在資本市場引起熱潮,最終形成一榮俱榮的正向循環(huán)。
而從小鵬的財報來看,在第二季度結(jié)束時顯然沒有踏入這樣的正向循環(huán)中,就像排列成行的多米諾骨牌,由銷量的式微引發(fā)出后面一連串的連鎖反應。
小鵬的信心來源
“小鵬汽車逐步踏入初步的正循環(huán)。”在第二季度的電話會議上,何小鵬這樣說道。
這樣的發(fā)言在慘烈的財報面前,就如同像是給資本和大眾強行喂了一顆定心丸,在旁人看起來多少有些勉強。
但在仔細地分析了小鵬的現(xiàn)狀以及何小鵬的發(fā)言后,我們發(fā)現(xiàn),小鵬似乎真的有絕地翻盤的底氣。主要體現(xiàn)在三個方面:銷量、成本、輔助駕駛。
首先是銷量方面,盡管小鵬2023年的銷量慘遭滑鐵盧,但不可否認的是其已經(jīng)實現(xiàn)了連續(xù)數(shù)月的增長,并且在7月重回月銷萬輛俱樂部。
可以看出,小鵬在7月份的銷量實現(xiàn)了環(huán)比大幅增長,并且單月交付量再度突破萬輛。幫助小鵬取得銷量增長的功臣便是小鵬G6。
2023年6月29日,小鵬G6上市,800V架構(gòu)、XNGP智能輔助駕駛系統(tǒng)、零百加速3.9s、20.99萬起售價……優(yōu)秀的配置與親民的價格讓G6一經(jīng)上市就廣受市場關(guān)注,甚至一度被稱為特斯拉ModelY的最大競爭對手。據(jù)何小鵬表示,G6上市當天就有了35000+的訂單量。
而在7月的銷量結(jié)構(gòu)中,由于產(chǎn)能受限,G6僅貢獻了3900輛交付量。這也就意味著,G6的大多數(shù)用戶,都處于下了訂單卻提不到車的狀態(tài),一旦產(chǎn)能釋放,G6的起飛似乎是理所當然的事情。
何小鵬也在財報電話會上提及,到第四季度,隨著G6產(chǎn)能持續(xù)提升,第一批用戶的口碑效應顯現(xiàn),G6單月交付有望過萬。除此之外,何小鵬還表示,隨著G6引發(fā)的進店量上升,G9等老車型也出現(xiàn)了回暖現(xiàn)象。
由此可見,小鵬對于擺脫銷量的低迷,似乎已成竹在胸。
然后是成本問題。在長期以來,小鵬一直面臨著艱難的“成本控制”,以小鵬旗下的車型為例:
G3和P5基于David平臺開發(fā)、P7和G9基于Edward平臺開發(fā)、G6是基于SEPA2.0扶搖架構(gòu)開發(fā),并且許多零部件都需要單獨開模,零部件通用也非常低,花費了大量的研發(fā)成本。
而就在今年4月,小鵬汽車發(fā)布了SEPA2.0扶搖全域智能架構(gòu),這意味著小鵬將正式進入平臺化造車階段。在SEPA2.0扶搖架構(gòu)的加持下,小鵬汽車未來新車型研發(fā)周期將縮短20%,基于架構(gòu)部分的零部件通用化率最高可達80%,綜合智駕研發(fā)效率將提升30%,適配成本降低70%。
何小鵬也表示,會和王鳳英?起對標全球和中國車企最優(yōu)秀的成本控制水平,把降本作為核心目標。
小鵬最后的底氣,則是智能駕駛。
要知道,小鵬汽車自成立以來,便一直在智能化領(lǐng)域發(fā)力,而G6的訂單結(jié)構(gòu),也從證實了小鵬押注智能化是正確的選擇。
先看G6的配置,除了續(xù)航不同,G6可以簡單分為Pro版本和MAX版本,二者的差別主要就體現(xiàn)在智能化上。
據(jù)何小鵬透露,在G6上市的首月,70%的訂單都是由MAX版本貢獻。這說明在新能源汽車的浪潮下,智能化的吸引力不容小覷,而這正是小鵬的強項。何小鵬更是表示,要在未來讓最主流的15萬級別市場用戶,也能享受自動駕駛技術(shù)。
G6帶來的銷量保障、降本增效的逐步推進、智能化的大勢所趨,這便是何小鵬的信心來源,也是小鵬汽車絕地翻盤的資本。
由此可見,小鵬第二季的財報會議看似簡單,實則更像是一次未來規(guī)劃大會,而小鵬在交出慘烈的財報的同時,依然保持信心滿滿,也絕非盲目自大。
但另一方面,目前小鵬G6畢竟仍受限于產(chǎn)能問題,在新能源車極度內(nèi)卷的當下,新產(chǎn)品一波接著一波,留給小鵬G6改善產(chǎn)能的時間已經(jīng)不多了。由此看來,小鵬能否翻盤,依然是個未知數(shù)。