5月28日，由中國完全自主研發的C919大飛機，從上海虹橋機場起飛，降落北京首都機場，跨越1160公里，歷時2.5小時，圓滿完成首次商業航班執飛。

C919飛機簡介

   　C919飛機是中國首款完全按照國際先進適航標準研制的單通道大型干線客機，具有中國完全的自主知識產權。最大航程超過5500公里，性能與國際新一代的主流單通道客機相當。于2017年5月5日成功首飛。C919，全稱COMAC919，COMAC是C919的主制造商中國商用飛機有限責任公司的英文名稱簡寫，"C"既是"COMAC"的第一個字母，也是中國的英文名稱"CHINA"的第一個字母，體現了大型客機是國家的意志、人民的期望。2022年5月14日，中國商飛公司即將交付首家用戶的首架C919大飛機首次飛行試驗圓滿完成。

　　七大設計技術

　　1. 采用先進氣動布局和新一代超臨界機翼等先進氣動力設計技術，達到比現役同類飛機更好的巡航氣動效率，并與十年后市場中的競爭機具有相當的巡航氣動效率;

　　2. 采用先進的發動機以降低油耗、噪聲和排放;

　　3. 采用先進的結構設計技術和較大比例的先進金屬材料和復合材料，減輕飛機的結構重量;

　　4. 采用先進的電傳操縱和主動控制技術，提高飛機綜合性能，改善人為因素和舒適性;

　　5. 采用先進的綜合航電技術，減輕飛行員負擔、提高導航性能、改善人機界面;

　　6. 采用先進客艙綜合設計技術，提高客艙舒適性;

　　7. 采用先進的維修理論、技術和方法，降低維修成本。

　　01

　　十六年磨一劍

　　其實C919并不是我國第一個國產大飛機項目。

　　早在1970年，教員在上海視察時，看到上海工業體系已經發展較成熟，便指示可以在上海搞航空，造飛機。

　　當年8月，研制大型客機的“708工程”正式啟動，由上海飛機制造廠牽頭，全國一共有21個省市的262個單位參與研制，飛機代號“運-10”。

　　在當時，我國備受西方的四面圍堵，同時自身還面臨技術、材料、資金經費以及專業人才等方面的嚴重不足，其中的艱難條件，難以想象。

　　盡管充滿挑戰，但在無數的工程師們夜以繼日、艱難探索、努力攻堅各種技術難關和反復研制測試下，10年后，運-10首次試飛成功，成為繼英、美、俄、法之后第五個能夠自主研發大型噴氣式客機的國家。

　　但可惜的是，在當時社會盛行“造不如買，買不如租”思維，再加上當時我們確實一窮二白，研發制造經費嚴重缺乏，恰好美國的麥道公司突然進來說要跟我們合作造“MD-82”飛機，成本可以做到比“運-10”還低一半（后來改為生產MD-90）。于是本著“市場換技術”的思考，上海飛機制造廠最終確定與其合作。“運-10”項目也就因此被擱淺了。

　　然而隨著后來麥道被波音收購，中美合作造飛機的項目被宣告作廢，而當時的MD-90飛機生產線才剛建好，才生產兩架就被迫停產，導致虧損高達5億美元。

　　那一刻，我們不僅失去了與美國合作造飛機的項目，同時虧損了數億美元，還使得我國自主的民用航空工業由此停滯了近20年，還導致了民航技術人才的嚴重斷檔。

　　這無疑是非常沉重的代價。

　　我們絕對不能，也不會再出現第二次。

　　2002年，支線客機ARJ21項目經國務院批準立項。

　　2008年，ARJ21-700型飛機101架機在上海大場機場成功首飛，象征我國的民航事業重新站起來。

　　而在前一年，C919大型飛機正式通過立項，開啟中國完全自主研制大飛機的進程。

　　2017年，C919成功首飛。

　　再到6年后的今天，C919已經完成適航取證的全部大考，并且正式啟動商航執飛。

　　從此，我國民航運輸市場將首次擁有中國自主研發的噴氣式干線飛機。

　　而這一次，同樣也是無數工程師夜以繼日竭力攻堅技術壁壘，排除萬難，十多年如一日的“611”甚至“724”的工作模式，足以讓一代人青絲變華發，最終生產出了如今具有自主知識產權并且世界領先的大飛機。

這是在上海虹橋機場停機坪拍攝的即將首航的C919飛機（5月28日攝）。新華社記者 丁汀 攝

　　而它的國產化率，也從立項之初的10%目標，提升到了60%的國際領先水平。

　　據統計，國內有22個省市、200多家企業、36所高校、數十萬產業人員參與了C919大型客機研制，包括寶鋼在內的16家材料制造商和54家標準件制造商成為大型客機項目的供應商或潛在供應商。

　　C919的機體結構主要由國內相關企業提供，而零部件供應則采取全球招標的形式，發動機是由美國通用與法國賽峰集團合資的CFM國際公司提供。

　　有人說，C919的國產替代率還不算高，而且航電系統、發電動機這樣的關鍵部件還是需要依賴國外，所以并沒有什么大不了。

　　但這觀點，只能說是非常短視，且無知。

　　一架大型飛機，涉及的零部件多達上百萬個，需要極其龐雜的全球供應鏈作為支持。根本沒有任何一家飛機企業，能單純依靠企業自身或者本國的力量造得出來。

　　實際上，即使是成名這么多年的波音和空客，它們的國產率也只有50%到70%。

　　波音飛機，成立于1916年，至今已有110年。它們的很多重要部件，同樣也是必須依賴來自全球的供應商提供。

　　空客飛機，成立于1970年，至今也有53年，供應鏈同樣遍布全球。

　　我們的C919大飛機呢，滿打滿算，也就16年！

　　但在國產率和整體性能上，就已經能足夠比肩它們了。

　　而且在這些年的努力，中國在很多領域都有了很大的進步，比如在反推裝置設計、主動控制技術等超百項關鍵技術突破。

　　這其中，有多么的不容易？！

　　要知道，這些年，我們在一直經受來自西方的各種技術“卡脖子”封鎖。

　　16年，做到這種成績，還想如何？

　　為什么一定非要跟這種有著上百年積累的壟斷巨頭比拼呢？

　　如果再給16年，又待如何？

　　02

　　無比重要的里程碑

　　40多年以來，全球的干線大飛機，都是幾乎由波音和空客兩家巨頭所壟斷，即使它們過去經常發生過不少技術性的空難問題，但依然沒有人能撼動它們的市場地位，其他國家頂多只在支線飛機上競爭，更不可能享受到國際干線大飛機市場的巨大蛋糕。

　　這市場蛋糕有多大？

　　根據波音和空客的預計，未來20年全球將有40000架客機的需求，直接價值高達6萬億美元，而其背后的全球供應鏈體系所創造的價值，龐大得更加難以想象。

　　而據Flight Global統計，2021年全球百大航空工業企業（按營收排名），中國內地只有中航工業一家上榜。其余排名靠前的，清一色是歐美發達國家的飛機產業制造商或軍工復合體等。

　　即使不是為了戰略安全著想，單單是沖著這塊市場蛋糕，都讓但凡有能力的其他國家心動。

　　根據中國商飛的統計，2021年，全球共有20563架客機，其中中國機隊3695架，占比18.0%。這個比例在未來20年可能提升至21.1%。

　　這對應的直接價值規模，也將遠超萬億美元，更何況背后的供應鏈體系創造的價值。

　　所以中國必然不能缺席。

　　C919大飛機，正是打破西方這40多年壟斷格局，爭奪未來市場蛋糕的利器。

　　現在，C919大飛機已經拿到了27個國家的適航證，并且收獲了超過1200家的海內外訂單，隨著商飛的驗證，后續大概率會有更多國家派發適航證，以及訂單。

　　其實，我國的ARJ21支線飛機迄今為止已經投入商業運行7年，交付已超過百架，甚至還成功出海飛翔在印尼并得到長期維持較高的使用率，工況表現得到了很高評價。

　　未來，C919也會像ARJ21一樣得到客戶認可，從而逐漸打開口碑和市場。

　　而這，也將因此為中國的飛機制造產業鏈帶來巨大的增量市場，以及提供非常可觀的就業崗位。

　　據悉，波音公司在全球直接創造了超過16萬工作崗位，其中約有12萬個在美國，全球供應商超過1.2萬家，遍布全球70多個國家，每年為其提供超過600億美元的產品和服務。

　　中國的C919大飛機，如果最終開始量產交付，以及未來供應鏈服務，必然也會帶來非常龐大的市場和就業。

　　這個好處，必然要遠遠超過蘋果公司對中國經濟和就業的影響，甚至可以比肩新能源車產業的價值。

　　現在，百年未有之大變局、經濟結構深刻轉型之下，我國經濟急需尋找更多的發展增量。

　　C919大飛機產業，無疑是意義非常重大的及時雨。

　　另外，眾所周知，航空飛機產業，與計算機、芯片產業等一樣，都是技術、資本、人才的集大成者，尤其需要克服無數難以計量的難關，要遠遠燒掉難以估量的資金。

　　在這樣的模式下，這種級別的產業非一個國家傾注大量支持不可為。

　　但即使是國家的扶持，如果沒有后面足夠多的訂單來買單，形成利潤并構成商業閉環，那么再多的投入都只能變成一個黑洞，從而難以為繼。

　　C919大飛機產業，到如今所幸已經拿到了足夠的訂單，商業化已經完成有效閉環。

　　這也是非常至關重要的。

　　有利潤，產業鏈集群才能更健康地發展壯大，才能更有能力培養更多的人才，研發更好的新技術，進而帶來更多的可能。

　　03

　　尾聲

　　人類，終究是要擺脫地心引力，去探索宇宙星辰大海的。

　　但在此之前，先發展好商業航空是必不可缺的重要一環。

　　同時，航空本就逐漸成為人類出行的新方式，本身擁有無比龐大的商業價值和經濟效益。

　　所以無論是為了夢想，還是商業利益，都是每一個大國要大力發展自主航空事業的驅動力。

　　在這方面，中國必然不可能缺席。

　　C919大飛機，只是中國航空航天事業發展史上，一個新的里程碑，新的起點。

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