1“缺芯潮”持續，
美國與歐盟“芯片法案”針鋒相對
據汽車行業數據預測公司AutoForecast Solutions初步測算，至2022年底，全球汽車市場累計減產量約454萬輛。其中，歐洲地區總減產量約155萬輛，成為全球汽車減產量最大的地區。不過，整個行業正為擺脫全球芯片供應短缺而努力。美國、歐盟相繼推出相關法案提升自己的芯片供應鏈韌性。其中，美國《芯片與科學法案》具有一定排他性。該法案實際上通過限制美國企業支持歐盟、中國等一些國家的半導體研發和生產，迫使半導體公司在中美歐之間做出選擇，否則將無法獲得美國聯邦政府提供的補貼；歐盟《歐洲芯片法案》則立足實現先進芯片設計、制造、封裝等等領域的提升，以及必要的工具技能和技術能力升級，從而保證歐盟的半導體供應鏈穩定，減少外部依賴，以應對美國協調所謂“芯片四方聯盟”所帶來的壓力。
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在數字經濟全球化大背景下，美國和歐盟最終制定了各自的“芯片法案”，均準備投入巨資鞏固其半導體生產能力以保障戰略供應，并掀起全球芯片產業發展的競賽浪潮。對于眾多歐洲車企來說，唯有歐盟將芯片產業鏈重新帶回歐洲本土，汽車廠商才能真正意義上削減掉芯片供應上所帶來的影響。令芯片運輸、成本控制等問題才能得以根治，進而使得歐洲汽車市場重獲生機。而能否較快補齊半導體產業鏈所需的人才、勞動力、物流、能源等一系列支撐，對雙方來說仍任重道遠。
2 美國《通脹削減法案》引發爭議，
多國反應強烈
2022年9月，美國《通脹削減法案》正式立法，其中，以整車北美當地組裝等前提條件作為補貼門檻，北美以外地區生產的電動汽車將不再享受7500美元稅收抵免優惠的相關規定，因對其他進口同類產品構成歧視，引起多方爭議。韓國政府擔心該法案可能阻礙韓國產電動汽車和電池的銷售，決定與芯片、電池和汽車行業成立特別工作組，以研究應對方案。同時，還尋求與歐盟商討合作，共同對抗美國《降低通脹法案》。日本政府和日本汽車工業協會則表示，這項法律會使日本汽車制造商在關鍵的北美市場中處于不利地位，并將密切關注事態發展。此外，歐盟國家同樣對此感到不滿，認為來自盟友的貿易保護主義措施，對歐洲汽車制造商構成歧視，更會為歐洲企業將生產線轉移至美國提供誘因，間接加劇歐洲工業生產萎縮。
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這項《法案》充分體現出美國重建新能源汽車產業鏈的雄心，并急于招攬日韓等國車企到本國投產相關產業鏈。但《法案》有可能導致的產業鏈分工和利益重新分配，則是引發日韓等國擔憂的問題關鍵。此外，日韓新能源車企向美國投產時，有可能還將面臨相關材料、工藝、生產技術外流的風險。
3 高市場滲透率的后續影響，
多國著手削減電動汽車補貼
2022年6月，英國出于“稅收公平”考慮，正式取消插電式混動汽車補貼政策，提前結束了自2011年開始的電動汽車補貼計劃。此外，該國還將從2025年4月起，恢復征收電動汽車消費稅以及電動車高價車型的附加費。瑞典認為當前新能源車的成本與汽油或柴油汽車的成本相當，因此不再對購買電動汽車提供激勵措施。德國則宣布2022年底停止對插電式混合動力汽車的激勵措施。而挪威也正試圖減少對于電動車的稅收優惠，并表示2023年起或對部分電動車征收增值稅。日本政府則考慮提高電動汽車稅率，以應對消費者減少購買稅率更高的燃油車所帶來的潛在財政壓力。
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一方面，電動車型在多個市場的高滲透率使得政府補貼的必要性降低，將資金重新投入于電動汽車轉型的其他方面可能效果會更為明顯，包括擴充電動車充電樁網絡，以及推動其他道路車輛的電氣化轉型進程；另一方面，這些區域政府也需要抵消因燃油車銷量下降而帶來的財政稅收減少影響。不過對于消費端而言，補貼取消對于企業主或者更加富裕的中產階級而言影響不大，但卻對中低收入人群的購車信心造成一定制約。
4 眾多車企紛紛成為“礦主”，
確保電池原材料供應
新能源汽車產業旺盛的下游需求，繼續推動金屬原材料需求高漲。不過，高純度、電池級別的金屬原材料的產能增長遠遠不及電動車銷量的增長。與此同時，嚴重的供需錯配，令上游企業可以“坐地起價”。鋰電池用到的多種金屬原材料幾乎全線漲價，其中，僅鋰鹽價格在2022年便一度突破50萬元/噸。短期內難以緩解的原材料成本壓力，讓車企們不得不親自下場當“礦主”。有的車企選擇綁定上游企業，比如福特汽車；但更多頭部車企選擇自主買礦確保供應，掌握主動權。例如通用入股澳大利亞礦商、梅賽德斯-奔馳與加拿大礦商敲定鋰供應協議、特斯拉證實將在得州建鋰精煉廠。
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車企投資上游原材料，不僅體現著新能源汽車品牌的競爭加劇。同時，也在無形之中筑高了競爭門檻，有利于維護頭部車企的競爭力。但對于中小車企而言，成本壓力反倒越來越大，無疑也在加速新能源汽車品牌的分化。
5 內燃機時代即將結束，
汽車行業對電動車人才需求大漲
在軟件定義汽車的時代，軟件人才的重要性和需求正大幅提升。當前，各家車企正在重塑自身產品線，搭載新部件和新材料的電動汽車即將成為主流。供應商也同樣在完善自己在安全性、自動駕駛和互聯性方面的技術庫。為了完成這些目標，車企和供應商在信息技術、互聯網、機電一體化等領域正在招募大量的軟件人才。目前，大眾和福特已經投入數十億美元用于軟件業務的擴張，建造代碼學校來培訓員工，并挖來硅谷高管。捷豹路虎直接向推特和臉書的程序員們遞出橄欖枝，更體現了汽車制造商對軟件行業人才的求賢若渴。
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軟件問題已成為汽車在電動化轉型過程中的阻力。為此，汽車行業的人才需求也從原本專注硬件研發設計及對應工程師人才，到電子電氣架構設計與軟件方向人才的方向偏轉。但行業發展的速度快過人才培養的速度，僅以汽車制造商以往的人才積累顯然力量有限，從互聯網行業尋找對造車感興趣的人才正成為一項解決思路。
6 法律層面終于一致，
歐盟2035年起禁售新燃油車
2022年10月27日，歐盟委員會、歐盟議會和歐盟成員國三大機構達成一項協議，要求汽車制造商在2035年前實現零排放目標，意味著2035年起將禁止銷售傳統燃油汽車。此舉將重塑歐洲的交通，是該地區減少碳排放道路上的重要一步。
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停售燃油車，不只是簡單的技術路線的改變，而是在根本上涉及制造業、配套基礎設施、交通體系和就業系統等方方面面，“牽一發而動全身”。不過從產業崗位結構看，當前全歐盟范圍內大約有50萬個就業崗位與內燃機產業鏈掛鉤。一旦“禁燃”，要重新分配50萬個就業崗位絕非易事。而在歐7排放標準即將推行的前提下，Stellantis集團CEO唐唯實等歐洲汽車業高管表示，最新措施給汽車行業帶來了不必要的負擔，并將減緩汽車行業的電氣化轉型。
7 傳統汽車和零部件企業
拆分電動汽車業務
2022年，部分大型汽車和零部件企業著手拆分電動汽車業務，將電動車和內燃機業務單獨運營。福特已將業務分離為電動車、內燃機和商用車部門，進一步側重電動汽車及電池業務，以尋求在軟件驅動的電動汽車競爭中追趕特斯拉；雷諾將集團業務整合為電動汽車、軟件、全新移動出行服務、循環經濟、燃油和混合動力汽車五個方向，作為該集團電氣化轉型戰略的關鍵舉措；合并后的博格華納也拆分出原德爾福的燃油事業部FIS，主領域專注電動汽車零部件方面。
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在以軟件定義汽車的大趨勢下，傳統汽車和零部件企業將旗下的業務拆分更有利于融資，尋求結構性的改變并加快其新業務的發展。藉由新能源快速滲透的機會，尋求新的增長點。
8 大型汽車集團應對
電動化轉型態度不一
大眾汽車集團換帥后，其電動化發展走向新戰略，在推出新10點計劃后，目前該集團正重新審視其部分戰略及目標；通用汽車則重金投入電動車增長策略與規劃，其宣布投資70多億美元，提高電池和電動卡車制造能力；而豐田汽車則其對最初的龐大轉型目標產生疑慮，其正考慮重啟電動汽車戰略，以更好地在這個蓬勃發展的市場中競爭。
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在新能源領域的初步探索遇阻之后，這幾家傳統巨頭近乎同步對集團的電動化戰略進行調整。對于集團早期規劃，大眾和豐田表現更加謹慎，前者已意識到在車輛智能化和軟件方面的競爭短板，并著力于優先提升這一方面的技術水平；后者則再次陷入混動、純電、氫能技術路線的戰略搖擺。至于通用，則完全押注于純電動，力求追趕上平均進度。對車企來說，不論轉型戰略是超前布局還是迫不得已，汽車產業與多領域的加速融合令轉型難度與日俱增。
9 歐盟《新電池法》達成臨時協議
2022年12月9日，歐盟委員會同意歐洲議會和歐洲理事會達成的一項臨時政治協議，旨在使投放到歐盟市場的所有電池更具可持續性、循環性和安全性。其主要要點包括：容量超過2kWh的可充電工業電池、LMT電池和EV電池，必須提供碳足跡聲明和標簽。企業需根據相關標準收集并計算每一個生命周期階段的碳排放數據，包括上游原材料、產品生產、運輸、報廢和回收。同時，設定最低回收率及材料回收目標。并引入了電池標簽和信息披露要求，以及電池數字護照和二維碼的要求，需要披露的信息包括產品的容量、性能、用途、化學成分、可回收內容物等信息。此次新電池法協議將取代2006年頒布的《電池指令》，其總體目標是建立一個更強大的歐盟回收行業，特別是針對鋰金屬。
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歐盟《新電池法》將主要針對動力電池企業碳足跡進行評級管理。在全球新能源汽車行業中，中國動力電池企業約占60%左右的市場份額。這即意味著很多中國動力電池生產制造的企業生產的動力電池的碳足跡要向歐盟匯報，且要根據歐盟的計算法則計算碳足跡，相關制造企業需要對此項臨時政治協議格外關注。
10 保時捷IPO，力排眾議
在激進的電動化轉型戰略中，大眾汽車集團在電動化、智能化領域中做出巨額投資承諾，且隨著時間推進，這些投資也在不斷增長。目前，雖然從財報上看，大眾集團2022上半年財務業績仍在增長，現金流仍在增加，可面臨原材料價格上漲、能源上漲、需求下滑，其資金需求量也與日俱增。為此，該集團新任CEO奧博穆力推保時捷品牌單獨IPO，試圖證明保時捷能夠避開資本市場的低迷，實現歐洲10年來最大規模的首次公開募股（IPO）。在法蘭克福上市首日，保時捷的市值約為754.3億歐元，略低于大眾汽車集團，但超越了法拉利等競爭對手。根據CompaniesMarketCap.com的數據，按市值計算，保時捷已成為全球第五大車企。不過，部分投資人認為此次IPO不合時宜，集團內部仍存在反對聲音。
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保時捷成功IPO，無論是對保時捷自身，還是大眾汽車集團，都具有非凡意義。客觀上，此舉為大眾集團電動化轉型的資金缺口籌措到更多資本，而其后續發展情況，也將決定大眾集團接下來是否會將下屬電池公司PowerCo進行IPO。同時，大眾此舉也呈現出傳統車企分拆品牌獨立上市的趨勢，即釋放子品牌價值潛力，以便“輕裝上陣”應對轉型進程。
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