“快充”指的是網購一族網上全國移動、聯通、電信話費、Q幣、各種游戲點卡等官方快速充值，商家都是用的自動充值系統，直接對應的淘寶的接口，只要是買家付了款，不管掌柜在不在線，軟件都會7*24小時為您所填的號碼進行自動充值，1到10分鐘到賬，一般都在3分鐘左右就到賬了。

1 一般情況下快充相對于慢充(48-72小時不定時到賬)的價格要稍微高，但有時一些淘寶賣家做活動或沖鉆不賺錢的情況下，快充也很便宜。2 充值軟件在充值的時候，會在軟件帳戶余額扣除充值的成本。3 快充速度快(個別一般在30秒內會為您所填的號碼進行充值可謂秒充)。

“充電5分鐘，續航200公里”。

幾乎在兩年前，這是電動汽車不敢想象的能力，但是今天，這個賣點已經頻繁登上小鵬汽車、廣汽埃安、理想汽車、比亞迪等大量車企的宣傳海報。

8月中旬，小鵬S4超快充首樁上線，這家公司表示，今年9月上市的小鵬G9可實現“充電5分鐘，續航200+公里”。此外還有廣汽埃安2023款AION V Plus、極狐阿爾法S華為HI版等都卷進了超快充領域。

發生了什么?電動車電池充電的原理不復雜，就像一個蓄水池，水壓越大，蓄滿水的時間就越短，電池充電類似，但區別在于，電動車電壓的增加、充電過程中的散熱、絕緣、電池的承載能力，都是要翻越的技術大山。而新能源車到今天，從400V電壓平臺升壓到800V，快充電池以及其他零部件的能力也都開始成熟。

電動汽車的致命短板就是補能效率，如果可以實現5分鐘補足200公里續航，那無疑大大拉近了與汽油加注效率的差距。小鵬汽車掌舵人也因此放言，“要用超快充取代10萬元以下燃油車”。

但這話似乎說早了，高壓快充不是技術單點的命題，車端零部件配套雖然趨于齊全，但充電設施的鋪就、車輛成本的陡增，以及國家電網的支持等，都是橫亙在超充普及之路上的屏障。

汽車產業鏈從來沒有一蹴而就過，突飛猛進的動力電池行業，今天依然深陷在原材料短缺的泥潭，補能更是一個一環扣一環的產業化落地工程。

超充車型成本尚高

談顛覆還為時尚早。盡管比亞迪、極氪、嵐圖、長安汽車、長城汽車等多家車企均已官宣布局800V高壓平臺，但現階段，真正落地或接近落地的超快充車型還不多。

除了布局較早的特斯拉車型和保時捷Taycan，基本也就是前文提到的極狐阿爾法S、埃安AION V Plus、小鵬G9等，即便是這些車型，也只有個別版本能實現超快充。

以剛剛上市的AION V Plus為例，只有“極速快充版”的車才能在特定的超充樁上，實現5分鐘從30%充到80%。小鵬G9也是類似的情況，只有高配版才能5分鐘充滿200公里，另一版超快充版車型是5分鐘增加130公里。

“5分鐘即走”的充電體驗已經接近燃油車，為何車企不全系鋪開、加大推廣?形成掣肘的是成本。

領先于市場的超快充技術，首先電池性能要做到極致，業內雖然已經用多條技術路線提升了電池的充放電倍率，也克服了極速充電中電池散熱、絕緣等技術難題，但這樣的電池成本也偏高。有產業研究報告顯示，超快充電池的成本會上升5%，這還是規模化之后的水平。

其次，為提升充電功率，業內多采用800V高壓的技術路線，相比于特斯拉堅持的大電流路線，800V平臺下電池熱管理的壓力稍小，但挑戰在于，它會涉及整車系統架構的升級改造，這會對不少車輛零部件和元器件提出更高要求，也會給研發設計和生產制造增加一定的成本。

一個較為外界熟知的例子是功率半導體。在當下常用的400V平臺中，常規的硅基IGBT便可以滿足需求，但升級到800V平臺之后，硬件耐壓等級和開關損耗要求提升，碳化硅MOSFET成為性價比更高的選擇。

能在1～5h內使蓄電池達到或接近完全充電狀態的一種充電方法。常用于牽引用蓄電池需要在較短時間內恢復完全充電狀態時的充電。蓄電池的正常充電耗時約10～20h，如何能快速充電而不損害蓄電池的性能和壽命，是人們關注的熱門研究課題。

1、輸出電壓設定好后(例如36V)，若被充電瓶極板脫落斷開，造成某組電池不通，或出現短路，則電瓶端電壓即降低或為零，這時充電器將無輸出電流。2、若被充電瓶電壓偏離設定電壓，如設定電壓為36V，誤接24V、12V、6V電瓶等，充電器也無輸出電流，若設定為24V誤接為36V電瓶，由于充電器輸出電壓低于電瓶電壓，因而也不能向電瓶充電。

2、充電器兩輸出端若短路時，由于充電器中可控硅SCR的觸發電路不能工作，因而可控硅不導通，輸出電流為零。

3、若使用時誤將電瓶正負極接反，則可控硅觸發電路反向截止，無觸發信號，可控硅不導通，輸出電流為零。

4、采用脈沖充電，有利于延長電瓶壽命。由于低壓交流電經全波整流后是脈動直流，只有當其波峰電壓大于電瓶電壓時，可控硅才會導通，而當脈動直流電壓處于波谷區時，可控硅反偏截止，停止向電瓶充電，因而流過電瓶的是脈動直流電。

5、快速充電，充滿自停。由于剛開始充電時電瓶兩端電壓較低，因而充電電流較大。當電瓶即將充足時(36V電瓶端電壓可達44V)，由于充電電壓越來越接近脈動直流輸出電壓的波峰值，則充電電流也會越來越小，自動變為涓流充電。當電瓶兩端電壓被充到整流輸出的波峰最大值時，充電過程停止。經試驗，三節電動車蓄電池36V(12V/12Ah三節串聯)，用該充電器只需幾個小時即可充滿。

報道稱，在本周公布的一份報告中，研究人員說，他們發現了一種在短短10分鐘內為電動汽車電池充電高達90%的方法。科學家們說，這種方法進入市場可能還需要5年時間，但其標志著一種根本性轉變。

這項研究的主要作者、愛達荷國家實驗室科學家埃里克·杜費克說：“目標是非常非常逼近你在加油站看到的(加油時間)。”

目前，汽車制造商和公共充電站使用多種充電器，這些充電器提供不同水平的充電時間。

報道指出，交通部門稱，最慢的充電器——被稱為一級充電器——能在40至50個小時內為電動汽車電池充滿電。其中一些速度最快的充電器——被稱為直流充電器——能夠在20分鐘到1小時內為電池充電高達80%。

特斯拉公司稱，該公司龐大的超級充電網絡可以在15分鐘內為電池充上足夠行駛200英里(約合320公里)的電量。但該充電網絡所使用的設備使其無法被其他電動汽車使用。

報道稱，過去十年，對超級充電電動汽車的追逐一直面臨障礙。問題在于如何取得一種微妙平衡：努力更快地為電動汽車電池充電，但同時又不能充電太快，以防對電池造成長期損害或促使電池爆炸。科學家們說，給電池充電太快會造成破壞，縮短電池壽命并降低電池性能。

馬里蘭大學能源研究機構馬里蘭能源創新研究所主任埃里克·瓦克斯曼說：“有一些電池，當你剛拿到手時，它們很棒，但經過幾年或幾個充電周期，它們的性能就不如從前了。”

為解決這一問題，杜費克及其團隊利用機器學習查明電池在快速充電時的老化情況。研究人員訓練他們的算法分析2萬至3萬個數據點，這些數據點顯示電池的充電情況以及電池是否老化或退化。

杜費克說，他們找到的方法可以在10分鐘內為電動汽車電池充電高達90%，但他們希望做得更好。在接下來的5年里，杜費克團隊將努力找到一種方法，使得每分鐘的充電量足夠電動汽車行駛長達20英里，這遠遠超過目前性能一流的超級充電器的表現。

杜費克說：“我認為我們可以實現該目標。”

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