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外資瘋狂涌入的檔口 動力電池先天優勢成關鍵

2017-09-22

  “禁燃”之聚焦

  國內禁售傳統燃油車的時間表尚未落地,但在遙遠的法蘭克福,新能源車的戰爭已“硝煙四起”。除了較早宣布要進入電氣化的沃爾沃、阿斯頓馬丁以及捷豹路虎等,車展上,戴姆勒和大眾兩大巨頭也各自宣布加快電動化進程。

  盡管去年新能源汽車銷量只占乘用車總銷量的2%不到,但中國作為世界上最大的單一汽車消費市場,在新能源車之路上更是大步朝前,任何風吹草動都會牽動車企們敏感的神經。外資瘋狂地尋求電氣化,自然也有對中國市場的迎合與討好。

  有人進場,必定有人受波動甚至撤場。

  “被合作”自主品牌處境不一

  外資瘋狂涌入,紛紛挑選合作伙伴,福特選擇了眾泰(尚未最終確立合作方式),雷諾日產聯盟選擇東風,戴姆勒選擇北汽,大眾選擇江淮。大規模進入中國市場,合資自然是前提,無一不是看中了這些品牌在新能源領域的靈活性。而自主品牌們面對外資的加入,如何自處也是門學問。

  以眾泰為例,目前其新能源車主要是E200這樣的微型電動車,與福特的合作深化后,真正推出一款能立足私人用戶市場的產品才是關鍵。而擁有一定新能源造車基礎的江淮與北汽,也可以在與巨頭的合作中,提升自家新能源車的上限。至于東風與日產雷諾聯盟,目前在新能源領域的“底子”并不算強,但二者之間合作多年,默契度不是問題,如何打造第一款好的新能源車才是關鍵。

  “獨戰”自主品牌奮力自救

  目前市面上主流新能源車,基本都是出自自主品牌們之手,好不容易取得的市場先發優勢,如今卻面對來勢洶洶的合資潮,有專家認為這是對自主品牌的一次重大打擊。近日,電動汽車技術創新聯盟技術委員會主任、原中國汽車技術中心主任王秉剛就表示,這是在給自主品牌澆冷水。實際上,除了特斯拉這樣的少數豪車,目前我國的新能源車消費習慣以及基建設施,都是被一批自主品牌新能源車所帶起來。雖然自主品牌的新能源車最近仍在大賣,但在合資車企大規模推出新能源車時,自主品牌們當然不會坐以待斃。

  比如此前只有帝豪EV壓陣的吉利新能源車板塊,越來越得到重視,善于打造爆款的吉利未來還會推出多款新能源車車型。而長城汽車被認為是最缺乏新能源車基因的車企之一,但也通過收購逐漸“觸電”。至于新能源領域的老大哥比亞迪,也沒有坐以待斃,而是向A0、A00級等更多細分車型進發。

  動力電池成先天優勢

  不過,中國的自主品牌也并非沒有“先天優勢”,比如說電池。歐洲汽車零部件供應商聯合會(CLEPA)主席羅伯托˙瓦瓦索里日前表示,目前的動力電池生產主要由中國、日本、韓國主導,貿然發展電動車會讓中國獲得市場先機。

  國家現行的新能源車政策,對動力電池是否納入了目錄等有嚴格規定,從2016年6月起,動力電池目錄已經不見國外電池的蹤影,因此,無論是何種新能源車型,擁有一顆“國產芯”才是關鍵,比如比亞迪就放開了電池的外銷,正式成為電池供應商。而此前戴姆勒和北汽的合作,也表達了對電池的訴求,這些都可以看出國內廠商在電池方面仍有話語權,“新能源車在中國實現國產時,將會使用中國的電芯,寧德時代就是供應商之一。”戴姆勒股份公司董事會成員唐仕凱在法蘭克福車展上如此表示,入股北汽也有出于學習中國新能源市場的目的。顯然,自主品牌抓緊電池這棵大樹,與優質的供應商開展電池的合作,仍有立足的實力。

  延伸

  新興車企出師未捷已遇變故

  最近一兩年,國內興起一大波造車企業,打著純電動車、智能互聯等旗號,試圖通過新能源領域的先發優勢取得一席之地,可惜出師未捷,卻面臨幾乎來自所有汽車廠商的競爭,他們的造車夢,也因此更顯撲朔迷離。

  據了解,新興車企們很多量產車以及準量產車都陸續面世。蔚來率先推出超跑EP9,此前已經在賽道上亮相,小鵬汽車Beta版亮相也已經有一段時日,云度π1本月初已進行了媒體試駕,至于奇點、威馬等多個品牌的準量產車型都已經發布或在內部進行測試。FMC則似乎搭上了“末班車”,本月初才剛剛推出自家品牌拜騰。

  不過,上述新興品牌的新能源車,卻均未進行大規模上市,甚至大多仍未取得新能源車的生產資質,但來自傳統車企排山倒海般的攻勢已至,新興車企們還未出師,似乎就要考慮最基本的生存以及規模問題。有業內人士表示,傳統車企只要“觸電”,就能在原來的造車經驗上迅速生產出新能源車,在產能和品質上更為靠譜,這也是很多人對“互聯網造車”不看好的根本原因。

  不過,對于傳統車企的大舉進軍,FMC首席執行官兼聯合創始人畢福康接受南都記者采訪時表示:“相比起用戶去適應傳統車企造出來的車,新車企可以借鑒更多互聯網行業的經驗,以消費者體驗為中心,不斷優化升級產品,從一開始就打造差異化。”不過他強調,即使是擁有很好互聯體驗的汽車,重點還是造車,車的質量還是前提,之后才能考慮量產上市的問題。

  也有來自車企的業內人士向記者指出,大型傳統車企早晚也會朝著智能、新能源的方向轉型,但從現在起到2020年,都仍然是進入這些領域的好時機,“新能源車占整個市場還不到2%的份額,現在談不上誰就有絕對的優勢,甚至后來者可以學習先發者,避免走入誤區。”

  記者手記

  憂慮源于不自信以及產品力不足

  “禁燃”風聲一出,自主品牌應該高興于市場空間的變大,可隨著一大波外資的涌入,業界對自主品牌新能源車地位的擔憂隨之膨脹。

  出現憂慮的根本原因,還是對于產品的不自信,以及產品力確實有待加強。新能源車靠著補貼以及租賃市場、公務用車等等的需要,取得不錯的銷量,但平心而論,除了宋DM、帝豪EV等可以擺上臺面的新能源車,過去新能源市場競爭的不充分,導致一大波除了電池為動力之外,并沒有太多其他優點的新能源車誕生,試想一下知豆D2補貼前的售價在15萬到18萬元,在私人用戶購買有限的情況下卻取得月銷量破五千的成績,就可大致知道新能源車在特定情況下的市場現狀。如卡羅拉、朗逸等熱銷車也推出電動版本,消費者會如何選擇?也有聲音指出,制定禁售燃油車時間表,實際上也是對企業過分依賴補貼,求新能源正積分不求品質的有力“打擊”。

  在新能源車領域,擁有優勢的自主品牌,卻又反過來擔心后來者,無非還是產品力“錯位”問題,未來,我們需要的是真正在品質上不落下風的新能源車。


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