國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組組長、清華大學教授歐陽明高表示，電池行業(yè)總體來講是研發(fā)主導的行業(yè)而不是簡單的投資業(yè)。中國除了比亞迪自己供電池之外，獨立電池供應商最大的一家產(chǎn)值也就100億元左右，但卻擁有100多名博士，其高科技人才擁有量甚至比國內最大的汽車廠還要多。可見，電池產(chǎn)業(yè)的研發(fā)占比非常大，不是一般投一點資就可以干的。但目前各地都在上電池生產(chǎn)線，歐陽明高擔心最終將造成產(chǎn)能過剩。

　　實際上，歐陽明高的這種擔心不是沒有道理的。從當前中國的汽車動力電池用量來看，今年1~9月是60億瓦時，估計全年會突破100億瓦時，中國已經(jīng)絕對是全球乘用車電池第一大消費國，到2020年時的用量會達到600億~1000億瓦時。根據(jù)電子行業(yè)的預測報告，今年國內電池產(chǎn)業(yè)投資大概是1000億元，在建和擬建的投資有1800億元，基本滿足了到2020年時的需求。簡單而言，國內汽車動力電池今年供不應求，明年下半年基本平衡，后年即可能總體過剩。

　　其實，各個廠商拼命投資生產(chǎn)電池的決定，與人們對電動汽車普遍存在的里程焦慮有關。歐陽明高介紹，就鋰離子電池的電能潛力來看，確實還有很大的提升空間。但是在提高電池能量密度的同時，有一個很大的缺點隨即而至：即在其性能提高一倍的同時，電池壽命卻可能要減掉一半。因此，從全壽命周期角度上去看，里程與成本相比得出的性價比并沒有提升。因為電池壽命降低了一半，全壽命周期內的總體成本是一樣的，甚至還會上升。

　　一般人的思維是電動車就是電池，即一定要把電池的問題解決掉。其實，并不用跟電池那樣叫勁兒。歐陽明高提示人們：為什么不把充電設施做得方便一些呢？

　　對此，來自國家電網(wǎng)能源研究院電網(wǎng)發(fā)展綜合研究所所長助理李立理也表示，建設充電設施一定要跳出傳統(tǒng)加油站的思維定勢。普通的燃油加油站有三個特性，即公共性、集中性、即時性。如果充電設施也按照這三個特性去做，現(xiàn)在的密度和充電速度會全面落后于傳統(tǒng)加油站的體驗。因此，不能用傳統(tǒng)的眼光看待充電站，而是要把電的模式發(fā)揮出來，比如充分發(fā)揮電的安全與靈活性。