“發(fā)改委的會(huì)我們的技術(shù)人員也去聽了，總體感覺技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)還是有點(diǎn)高。”山東唐駿電動(dòng)車有限公司銷售總經(jīng)理劉國增告訴記者。
為鼓勵(lì)更多具有技術(shù)和資本優(yōu)勢的企業(yè)進(jìn)入，以推動(dòng)國內(nèi)新能源汽車市場的快速發(fā)展，今年6月，國家發(fā)改委和工信部聯(lián)合發(fā)布了《新建純電動(dòng)乘用車企業(yè)管理規(guī)定》(下稱“規(guī)定”)。與此前的版本相比，最終發(fā)布的規(guī)定對新進(jìn)企業(yè)的投資門檻全面放開，僅從技術(shù)層面加以限定，這讓不少原本徘徊在政策和市場夾縫中的低速電動(dòng)車看到了曙光。
因此，在7月13日發(fā)改委組織的《新建純電動(dòng)乘用車企業(yè)管理規(guī)定》咨詢會(huì)上，有知情人士告訴記者，包括御捷、唐駿以及陸地方舟等多家低速電動(dòng)車的相關(guān)人員都到了現(xiàn)場，目的不外乎是想從發(fā)改委的政策解讀中找到一條未來發(fā)展的思路。
從傳統(tǒng)車企口中分羹
“雖然‘雙100’和0到50米加速的指標(biāo)比原來的‘雙80’指標(biāo)高很多，但對我們來說技術(shù)難度并不算大。”劉國增充滿自信，“唐駿做汽車已經(jīng)50年左右了，涉足的領(lǐng)域包括卡車、專用車、物流車，如果能拿到乘用車的資質(zhì)，也算是圓了汽車夢”。
劉國增的想法代表著低速電動(dòng)車行業(yè)主流企業(yè)的心聲。雖然國內(nèi)低速電動(dòng)車的產(chǎn)銷量已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出目前的新能源汽車產(chǎn)銷，數(shù)據(jù)顯示，2014年國內(nèi)新能源汽車的產(chǎn)量不足7.3萬輛，但僅山東省22家聯(lián)盟企業(yè)的低速電動(dòng)車銷量便已達(dá)到14.8萬輛，去年全年低速電動(dòng)車的產(chǎn)銷量達(dá)到40余萬輛。但多年來，低速電動(dòng)車卻一直得不到政策的承認(rèn)，生產(chǎn)廠商和經(jīng)銷商被迫在政策和市場的夾縫中前行，“轉(zhuǎn)正”一直是他們夢寐以求的愿望。
這樣的愿望不是誰都能跳起來夠得到的。在咨詢會(huì)上，國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司調(diào)研員吳衛(wèi)向在座的低速電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)“潑冷水”，表示新入市者如果沒有100億根本玩不動(dòng)這個(gè)市場，“國際大牌都還處于燒錢階段，并將繼續(xù)‘燒下去’”，“投資有風(fēng)險(xiǎn)，入市須謹(jǐn)慎”。
仔細(xì)梳理上述“規(guī)定”確實(shí)如此，雖然國家并不對企業(yè)的投資做出任何硬性要求，但新能源生產(chǎn)資質(zhì)獲得后，有效期僅為3年，3年后必須通過審查方能延期，其次，新能源生產(chǎn)資質(zhì)并不適用于傳統(tǒng)車型，第三，3年后即便投資方退出，在售后服務(wù)上也應(yīng)該繼續(xù)履行承諾。除此之外，在技術(shù)水平和樣車試制上政策也提出了多重要求。
即便這樣，在劉國增看來，新能源資質(zhì)依然具有極大的吸引力。“雖然15輛樣車的試制可能會(huì)花掉幾百萬的資金，但從根本上看，這是我們升級換代的有利時(shí)機(jī)。”劉國增告訴《第一財(cái)經(jīng)日報(bào)》記者。
“一方面，我們有成本的優(yōu)勢，另一方面，在產(chǎn)品和營銷上，我們都更接地氣，因此，如果能獲得準(zhǔn)入，我們就能生產(chǎn)補(bǔ)貼后價(jià)格和現(xiàn)在的鉛酸產(chǎn)品差不多的鋰電產(chǎn)品。”
“如果能獲得準(zhǔn)入，我們就能生產(chǎn)更多差異化的產(chǎn)品。不過，即便是生產(chǎn)鋰電產(chǎn)品，我們也不會(huì)生產(chǎn)高大上的產(chǎn)品，而是會(huì)生產(chǎn)接地氣的產(chǎn)品，作為低速電動(dòng)車的生產(chǎn)企業(yè)，只有我們最清楚電動(dòng)車的真正市場和需求在哪里。”劉國增表示。在他看來，如果是這樣，由低速電動(dòng)車廠家生產(chǎn)的新能源汽車無疑將從現(xiàn)有的整車廠商中分得一杯羹。
可以想象一下，如果上述低速電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)真能生產(chǎn)出和現(xiàn)有鉛酸產(chǎn)品差不多價(jià)位的鋰電產(chǎn)品，確實(shí)具有廣闊的市場空間。按照業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)，2015年，全國小型電動(dòng)汽車產(chǎn)銷量預(yù)計(jì)將超過60萬輛,2020年預(yù)計(jì)超過100萬輛，產(chǎn)業(yè)規(guī)模達(dá)到1000億。
“名分”之辯
不過，即便是能有幸躋身于新能源生產(chǎn)企業(yè)之中，分羹傳統(tǒng)企業(yè)，受益的依然是目前行業(yè)內(nèi)的少數(shù)幾家龍頭企業(yè)中的優(yōu)秀者。整個(gè)低速電動(dòng)車行業(yè)的“轉(zhuǎn)正”依然遙遙無期。
“相關(guān)政府部門不允許我們銷售的低速電動(dòng)車上路，在市區(qū)嚴(yán)查，甚至要讓我們關(guān)閉店面，我們應(yīng)該怎么應(yīng)對?請廠商回答。”在第一電動(dòng)網(wǎng)7月10日舉辦的微型電動(dòng)汽車大會(huì)上，一名來自安徽宿州的經(jīng)銷商無奈求助在場的企業(yè)人士和專家。
“你可以拿出別的地方解禁低速電動(dòng)車的案例與政府相關(guān)部門去積極溝通。”有人給出了這樣一個(gè)“不痛不癢”的答案，但從現(xiàn)場這名經(jīng)銷商的表情看，這個(gè)答案顯然沒有戳中他的痛點(diǎn)。
即便是有著蓬勃的市場需求，目前全國范圍內(nèi)，明文對低速電動(dòng)車進(jìn)行解禁的只有不足30個(gè)省市和地區(qū)。眾多的矛頭對準(zhǔn)的是低速電動(dòng)車的“安全”危害，在此之前，央視曾多次炮轟低速電動(dòng)車由于駕車人無需考證以及無需上牌和保險(xiǎn)缺失等問題導(dǎo)致的交通危害。上海交大汽車工程研究院副院長殷承良也認(rèn)為，低速電動(dòng)車一方面享受路權(quán)，但另一方面，由于無證駕駛等因素的存在，使得其并不能承擔(dān)起相應(yīng)的交通責(zé)任。因此，在他看來，對低速電動(dòng)車并不能全面放開。
不過，中國工程院院士郭孔輝則認(rèn)為：“一個(gè)事物的存在，必然有其存在的邏輯，低速電動(dòng)車存在的邏輯就是有巨大的市場需求。”低速電動(dòng)車價(jià)格低，出行便利，一輛普通的低速電動(dòng)車在3萬元左右;用電每公里的使用成本僅為5~8分錢，大大低于傳統(tǒng)車，在農(nóng)村或者城鄉(xiāng)接合部，低速電動(dòng)車確實(shí)滿足了消費(fèi)者的實(shí)際需求。
關(guān)于低速電動(dòng)車的名分之辯自其誕生開始到現(xiàn)在，似乎一直沒有停止，而眼下，隨著國家新能源計(jì)劃的推進(jìn)，這一話題又被頻頻提起，反方的意見依然如上，而正方卻認(rèn)為，一旦低速電動(dòng)車被納入國家大的新能源戰(zhàn)略之中，將助力整個(gè)新能源生態(tài)圈的形成。當(dāng)然，這并不是一對截然無解的矛盾，最關(guān)鍵是針對這樣的現(xiàn)狀，國家應(yīng)該加強(qiáng)管理。
據(jù)上海新能源汽車檢測工程技術(shù)研究中心常務(wù)副主任繆文泉透露，在最近一次標(biāo)準(zhǔn)討論的相關(guān)會(huì)議上，公安部、發(fā)改委、工信部、質(zhì)檢總局以及認(rèn)監(jiān)委也把微型電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)作為核心問題之一來討論，最核心的是微型電動(dòng)車應(yīng)該“平穩(wěn)切入”，與現(xiàn)行的道路體系、運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)不應(yīng)有太大沖突。
參照歐美等成熟國家的經(jīng)驗(yàn)，繆文泉認(rèn)為應(yīng)該將低速電動(dòng)車劃歸在“四輪摩托車”行業(yè)進(jìn)行管理，而對于老年代步車，則對其最高時(shí)速等進(jìn)行進(jìn)一步的限值，進(jìn)行單獨(dú)的分類管理，以盡量減少交通事故的發(fā)生。
窗口期臨近
雖然遲遲得不到政府的認(rèn)可讓低速電動(dòng)車一直徘徊在“灰色地帶”，但山東一家不愿透露姓名的低速電動(dòng)車生廠商卻認(rèn)為，“沒有政策便是最好的政策”。
在他看來，低速電動(dòng)車之所以能在短期內(nèi)出現(xiàn)“遍地開花”的情況，其實(shí)與其準(zhǔn)入門檻低、政策不明朗有著極大的關(guān)系。“在山東現(xiàn)有2000多家低速電動(dòng)車生產(chǎn)廠家，其中除了能叫出名字的大型企業(yè)外，都是一些并沒有什么技術(shù)含量的手工作坊，因?yàn)槭袌鲎銐虼笏杂幸欢ǖ纳婵臻g。”這位人士表示，如果政策一出臺，肯定會(huì)高于現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)，那么到時(shí)候行業(yè)中絕大部分生產(chǎn)者是會(huì)死掉。而與此同時(shí)，雖然眼下國家并未對低速電動(dòng)車解禁，但不少整車企業(yè)如力帆、吉利等已經(jīng)通過各種方式試圖涉足其中，可以想象的是，政策一旦解禁，整車企業(yè)介入，將蠶食更多低速廠商的市場份額。在繆文泉看來，如果奇瑞這樣的整車廠進(jìn)入，即便是投入一條年產(chǎn)20萬輛的生產(chǎn)線，其成本和技術(shù)優(yōu)勢等都會(huì)比現(xiàn)有低速廠商更為明顯。
不過，在他看來，微型電動(dòng)車行業(yè)跟汽車行業(yè)PK不可能，但是如果我們用模塊化的方式來做，就可以把傳統(tǒng)車企的產(chǎn)業(yè)模塊優(yōu)勢化為烏有，其他零部件可以模塊化生產(chǎn)，但對電池提出通用化的要求，即低成本的要求。這樣就可以在一定程度上抹殺傳統(tǒng)車企的成本優(yōu)勢，為低速電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)留下差異化發(fā)展的可行性。
在繆文泉看來，針對低速電動(dòng)車企業(yè)，目前國家相關(guān)部門已經(jīng)達(dá)成了一致，就是要“提高一批、規(guī)范一批、整頓一批”，提高就意味著進(jìn)一步提升企業(yè)的生產(chǎn)和研發(fā)能力，使之能正式進(jìn)入新能源汽車生產(chǎn)領(lǐng)域，而剩下的絕大部分企業(yè)，至于是否會(huì)列入被規(guī)范還是被整頓范疇，就看其在最后為數(shù)不多的時(shí)間窗口期內(nèi)，會(huì)有什么樣的動(dòng)作了。